Huit industriels ont choisi l’IAA Transportation pour parler d’une seule voix. Le 15 septembre, Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility et MB Energy ont présenté un plan commun destiné à accélérer les camions à hydrogène Europe, avec un point d’appui très clair : faire de l’Allemagne le marché de référence avant d’étendre le schéma au reste de l’Union.
Le sommaire
L’initiative ne ressemble pas à une annonce produit de plus. Les constructeurs, les équipementiers et les énergéticiens plaident pour une chaîne de valeur synchronisée, depuis la production d’hydrogène jusqu’aux stations de ravitaillement et aux flottes, en expliquant que le verrou principal n’est plus seulement technologique mais économique. Dans leur lecture, l’Europe a surtout besoin d’un cadre public capable d’aligner véhicules, infrastructure et coût d’usage. Air Liquide a détaillé cette coalition dans un communiqué publié à l’ouverture du salon, tandis que le rapprochement des huit acteurs a également été relayé par Investir-Les Échos.
L’Allemagne érigée en démonstrateur industriel
Le cœur du message est là : selon les signataires, l’Allemagne serait aujourd’hui le pays européen le plus avancé pour réunir, d’ici 2030, les conditions d’un passage à l’échelle des poids lourds à hydrogène. L’argument tient à la combinaison entre soutien public, projets privés et planification des infrastructures. Les industriels s’appuient notamment sur la dynamique du programme allemand NOW, dont le dernier appel à projets aurait attiré des demandes portant sur plus de 70 stations haute capacité et 800 camions. Ils y voient un signal de demande concret côté logisticiens, pas un simple marché de démonstration.
Le raisonnement est politique autant qu’industriel. En mettant en avant ce précédent allemand, la coalition demande aux autres gouvernements européens et à la Commission d’appliquer des outils comparables : appels à projets coordonnés pour les stations, soutien aux carburants renouvelables, exonérations de péages pour les véhicules zéro émission et mécanismes de partage du risque sur l’ensemble de la chaîne. L’objectif est de raccorder le déploiement des flottes aux exigences du règlement AFIR sur les carburants alternatifs et à la montée en puissance de l’hydrogène renouvelable prévue par la directive RED III.
Cette insistance sur un modèle national n’est pas anodine. Elle traduit aussi une bataille de calendrier face à d’autres solutions de décarbonation du fret lourd, en premier lieu le camion électrique à batterie. Sur les longues distances, les partisans de l’hydrogène continuent de défendre un avantage en temps de ravitaillement et en charge utile, à condition que le carburant et les stations suivent réellement.
Daimler et Volvo avancent sur deux voies technologiques
Sur les véhicules, Daimler Truck et Volvo Group ne se contentent plus d’une feuille de route générale. Les deux groupes disent avancer à la fois sur la pile à combustible, technologie la plus souvent associée au zéro émission à l’échappement, et sur le moteur à combustion interne hydrogène, perçu comme une voie d’industrialisation potentiellement plus rapide à partir d’architectures connues.
Daimler Truck présente le dispositif le plus concret à ce stade. Le constructeur affirme que ses clients ont déjà parcouru environ 600 000 kilomètres avec des camions à pile à combustible. Il prévoit une série limitée de 100 véhicules de nouvelle génération dès la fin 2026 et annonce, en parallèle, une production de camions à moteur thermique alimenté à l’hydrogène pour une mise sur le marché l’an prochain. Le groupe évoque des investissements de plusieurs centaines de millions d’euros d’ici la fin de la décennie. Ce montant donne un ordre de grandeur de l’effort industriel, même si le détail par site ou par ligne de production n’est pas public à ce stade.
Volvo Group suit une trajectoire voisine, avec une commercialisation visée autour de 2030 pour sa gamme hydrogène. Le groupe travaille lui aussi sur une offre articulée entre pile à combustible et moteur à combustion hydrogène. Pour un constructeur de poids lourds, la difficulté est moins de démontrer qu’un prototype roule que de garantir une disponibilité industrielle, un coût de maintenance lisible et un réseau d’avitaillement dimensionné pour des usages intensifs.
Toyota apporte de son côté sa brique la plus connue : la pile à combustible. Le groupe japonais cherche à valoriser une expérience accumulée depuis des années sur ce terrain, en dehors du seul véhicule léger. Bosch se place davantage dans l’ombre portée des grands noms, mais son rôle est central pour la filière : composants, systèmes liés à la pile à combustible et technologies de ravitaillement en hydrogène liquide et gazeux. Autrement dit, une partie de la compétitivité future se jouera aussi chez les fournisseurs de rang 1.
Le vrai verrou reste le coût total de possession
Le dossier des camions à hydrogène Europe bute toujours sur la même équation : tant que le coût total de possession ne s’aligne pas suffisamment sur le diesel, les transporteurs resteront prudents. Les huit entreprises l’assument sans détour et mettent en avant trois leviers. D’abord, réduire le prix d’achat des véhicules grâce aux aides publiques et à la montée en série. Ensuite, baisser le prix à la pompe via une chaîne d’approvisionnement plus efficace. Enfin, accorder des avantages d’exploitation aux flottes, notamment sur les péages.
Ce point est décisif car le transport routier achète d’abord des coûts d’usage, pas des intentions. Un camion hydrogène peut séduire sur le papier ; il sera arbitré en fonction de son CAPEX, de son autonomie réelle, de son immobilisation en station, du prix du kilo d’hydrogène et de sa valeur résiduelle. La coalition renvoie donc explicitement les pouvoirs publics à la tarification du carbone. Les industriels estiment que des quotas carbone ou des mécanismes équivalents peuvent contribuer à réduire l’écart économique avec le diesel, à condition que l’effet soit lisible dans les comptes d’exploitation des flottes.
En creux, cela dit aussi où se situe la fragilité du modèle. Les constructeurs annoncent des calendriers ; les énergéticiens promettent les molécules et les stations ; mais le marché ne décollera pas si les transporteurs n’obtiennent pas une visibilité pluriannuelle sur le coût du carburant et sur les avantages réglementaires associés.
Des stations à haute capacité pour éviter l’effet vitrine
Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy et la coentreprise TEAL Mobility portent la partie la plus lourde en capital : l’infrastructure. Les partenaires parlent de stations à haute capacité capables de ravitailler jusqu’à 100 camions par jour. Le seuil est important. Il marque la différence entre une station de démonstration et un maillon exploitable sur un grand corridor de fret.
TEAL Mobility, détenue à parts égales par Air Liquide et TotalEnergies, doit précisément servir d’opérateur industriel pour ce réseau. La logique défendue est celle d’un maillage des axes européens stratégiques, en synchronisation avec la montée en charge des flottes. Là encore, le calendrier dépend autant des autorisations que du financement. Les projets de production, de stockage et de distribution d’hydrogène relèvent de contraintes réglementaires fortes, y compris au titre des installations classées lorsque les seuils le justifient. Les délais de déploiement ne sont donc pas seulement une affaire de génie industriel.
La coalition tente ainsi de déplacer le débat. Plutôt que d’opposer technologie batterie et hydrogène dans l’abstrait, elle cherche à obtenir une politique industrielle complète sur la mobilité lourde décarbonée. Le message est limpide : si l’Europe veut conserver une base industrielle dans le camion, les composants et l’énergie bas carbone, elle doit aider à faire émerger la demande solvable au même rythme que l’offre.
Reste une inconnue majeure : la capacité des États membres à harmoniser des dispositifs aujourd’hui très dispersés. Les huit partenaires demandent un passage à l’échelle européen ; le marché, lui, continuera de juger à l’aune d’un indicateur beaucoup plus simple : combien coûte, au kilomètre, un camion hydrogène exploité sur ligne régulière face à son équivalent diesel.
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