Lundi 7 septembre à Paris, le patron d’Audi a déplacé le débat bien au-delà du lancement d’un nouveau modèle. Gernot Döllner a demandé à la Commission européenne de durcir sa riposte commerciale face aux constructeurs chinois, en ciblant cette fois les hybrides rechargeables, alors que les droits additionnels appliqués depuis 2024 visaient surtout les véhicules électriques importés de Chine.
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Le dirigeant du constructeur aux quatre anneaux estime que Bruxelles a commencé à protéger la chaîne de valeur européenne des batteries, mais laisse une faille ouverte sur un segment devenu stratégique. Son raisonnement est simple : une fois les surtaxes de 27 % à 45 % instaurées sur les modèles 100 % électriques chinois, une partie des volumes se serait redéployée vers les hybrides rechargeables, qui échappent à ce régime. Audi y voit un contournement plus qu’un simple ajustement d’offre.
Les hybrides rechargeables, nouveau front des droits de douane
La demande formulée par Audi porte donc moins sur un relèvement général des barrières que sur un élargissement du périmètre. Pour les industriels européens, le sujet est sensible : le véhicule hybride rechargeable reste une technologie de transition, encore rentable sur plusieurs marchés, et sa montée en puissance dans les importations chinoises pourrait accentuer la pression sur les usines européennes déjà engagées dans la bascule électrique.
Cette prise de position intervient alors que la concurrence chinoise s’installe sur plusieurs segments du marché européen. Les débats ne concernent plus seulement les citadines électriques d’entrée de gamme, mais aussi les flottes, les taxis et les modèles électrifiés à usage mixte, comme l’a montré récemment le débat sur l’électrification des taxis sans dépendance accrue aux constructeurs chinois. Pour les directions achats et supply chain, l’enjeu dépasse le prix catalogue : il touche la localisation de la valeur, des batteries jusqu’à l’assemblage final.
Audi, comme l’ensemble des grands constructeurs européens, renvoie la responsabilité de cette pression concurrentielle aux soutiens publics dont bénéficieraient les groupes chinois. Le terme de concurrence déloyale revient en filigrane, avec une conséquence très concrète pour les industriels allemands : la nécessité de restaurer des marges alors que la base de coûts européenne reste élevée, notamment sur l’énergie, le travail qualifié et les dépenses d’ingénierie.
Une prise de parole qui tombe en pleine cure d’austérité chez Volkswagen
L’appel de Gernot Döllner ne peut pas être lu séparément de la situation du groupe Volkswagen. La maison mère a validé début septembre une nouvelle vague de 50 000 suppressions de postes d’ici à 2030, après des réductions déjà engagées auparavant, ce qui porte l’effort total à 100 000 emplois à l’échelle mondiale selon plusieurs médias. Le Journal du Net et L’Opinion rapportent qu’une large part de cette restructuration doit toucher l’Allemagne et laisse ouvertes des questions sur l’avenir de plusieurs usines.
Dans ce contexte, la ligne défendue par Audi a aussi une portée interne. Le groupe demande à Bruxelles de protéger davantage le marché européen au moment même où il taille dans ses effectifs pour regagner en compétitivité. Interrogé sur d’éventuelles mesures sociales supplémentaires chez Audi, Gernot Döllner a indiqué qu’il était trop tôt pour trancher. La formule n’a rien de rassurant pour les sites concernés.
Audi employait 87 000 personnes, dont 55 000 en Allemagne, selon les éléments communiqués précédemment par le constructeur. La marque avait déjà présenté en 2025 un plan de suppression de 7 500 postes d’ici à 2029. Objectif affiché : réduire des coûts de production jugés environ 30 % supérieurs à la moyenne européenne et éviter des fermetures de sites. Dit autrement, le plaidoyer commercial adressé à Bruxelles s’inscrit dans une équation industrielle beaucoup plus serrée : si les importations progressent plus vite que les gains de productivité, la pression sur l’outil industriel allemand s’aggrave.
Bruxelles sous pression entre défense commerciale et contraintes CO2
Le cas des hybrides rechargeables complique la doctrine européenne. Sur le papier, ces modèles participent à la baisse des émissions moyennes des gammes vendues en Europe. Dans les faits, ils peuvent aussi devenir une porte d’entrée pour des véhicules importés à bas coût sur lesquels les constructeurs européens peinent à s’aligner. La Commission doit donc arbitrer entre politique climatique, ouverture commerciale et préservation de la base industrielle.
Le problème est d’autant plus aigu pour Volkswagen que le groupe reste sous contrainte réglementaire sur le CO2. Sa marque Porsche a choisi de se rapprocher du chinois Xpeng pour limiter le risque financier lié aux pénalités européennes, selon BFM Business, qui évoque jusqu’à 1,5 milliard d’euros d’amendes potentielles d’ici 2027. Le contraste résume le dilemme des constructeurs historiques : ils dénoncent la poussée chinoise tout en nouant, quand cela devient nécessaire, des accords avec ces mêmes acteurs pour tenir les objectifs européens.
Le marché, lui, continue d’évoluer vite. Reuters soulignait fin août que la hausse des carburants et les soutiens publics alimentaient la demande de véhicules électriques en Europe. Pour les groupes allemands, le risque est clair : subir simultanément l’accélération de l’électrification, des règles CO2 plus dures et une concurrence importée mieux positionnée sur les prix.
Un signal pour toute la filière automobile européenne
La sortie du dirigeant d’Audi vaut avertissement pour l’ensemble de la filière. Elle dit d’abord que les mesures de 2024 n’ont pas clos la séquence commerciale ouverte avec Pékin. Elle montre ensuite que la bataille se déplace vers les segments intermédiaires, là où se jouent encore des volumes significatifs, des marges et des arbitrages de production dans les usines européennes.
Pour les équipementiers, les sous-traitants et les territoires industriels, l’enjeu est immédiat. Si Bruxelles étend les droits de douane aux hybrides rechargeables importés de Chine, elle offrira un répit aux constructeurs assemblant en Europe, mais au risque d’alourdir les tensions commerciales. Si elle ne bouge pas, les groupes déjà engagés dans des plans sociaux auront beau jeu d’expliquer que l’ajustement doit se faire d’abord sur les coûts internes et sur l’emploi.
Chez Audi comme chez Volkswagen, le calendrier social pèsera désormais autant que le débat douanier. Les prochains mois diront si la Commission accepte de rouvrir le dossier ou si les constructeurs allemands devront poursuivre leur redressement avec les seuls leviers qu’ils maîtrisent déjà : productivité, réduction de voilure et alliances technologiques.
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